世界大中型客车发展趋势

  预计2005年全球大中型客车的总销量将达到22.2万辆，增幅接近22%。到2005年，奔驰公司将在提供采用燃料电池电源的可替换推进系统方面成为市场主导者。今后若干年内，企业间的并购仍将是全球客车行业的主题。

1、重视公共交通将带动客车需求的扩大

1.1公共交通成为政治议题

　　总体上看，世界大中型客车行业近年正在恢复景气，多年来，该行业一直被看作是与卡车制造业相关的专业领域，而卡车行业与小轿车行业相比规模要小得多，受关注程度也低一些。

　　在大部分发达国家，公共汽车不太受重视，往往被视作运输工具中的“老末”，但目前一些政治家们开始改变看法，原因是发达国家城市中心日益受到交通拥挤和空气污染的困扰，而拥挤往往是由私人小轿车造成的，在行路高峰期影响更甚。城市拥挤还导致了废气排放加大，进而造成严重污染。

　　有些国家的城市对公共交通一直给予高度重视。城市公共交通车辆的运营要求车辆准时，运行速度高于私人小轿车，车辆质量高且交通费用合理。这种类型的交通运输往往被视作一种公共服务，需要当地政府提供大量补贴。

　　近5年来，公共运输已被列入发达国家的政治议题，人们意识到，由于小轿车的好处不言而喻，禁止小轿车使用是不够明智的，近年来，一些城市中心相继出台了限制使用小轿车的各种措施。在很多经济发达的城市，一些主要街道已经成为步行街，可利用的道路空间也有所缩少，使车辆行驶的时间延长。

1.2公共汽车是最佳选择

　　铁路通常是运输大量人群的最有效的工具，但需要投入较高的基础设施费用和良好的辅助设施。新建铁路线的费用相当高，投入该类项目的数量有限。

　　有轨电车也是不错的交通工具，但它们需要固定的轨道，其建造及维护费用很高。如果有些城市保留着原有的轨道，则有轨电车的运行就更有效。

　　最简单和最经济的解决途径是使用普通公共汽车，与其他交通工具相比，公共汽车的两大优势是成本低且可以利用现有道路。

2、柴油化、低底盘化、环保化和高档化是发展趋势

2.1低底盘公共汽车受欢迎

　　公共汽车有各种形状和尺寸，最小的是微型公共汽车或迷你公共汽车，通常有16座，最大载重量为3.5吨，运输车的载重为3.5~7.5吨，通常由大型板式拖车（PANEL VAN）或轻型卡车底盘改装而成。因此，所谓“真正意义上”的公共汽车和长途客车载重量都在8吨以上。大中型公共汽车，通常在10~14吨，总长8.5~11.5米，大部分12米长的双轴式城市客车的载重量可达18吨，铰接车的载重量可达25吨。

　　在发展中国家，公共汽车和卡车在技术上仍有很强的关联性，由于路况的因素，公共汽车车身往往高直平行，立式发动机安装在前桥或后桥。这类车辆的底盘和车体往往由不同的厂家生产。

　　在发达国家，尤其是欧洲和北美国家，对底盘较低、车内地板与地面仅一步距离的公共汽车的需求正在扩大，主要原因是这些车辆适合于轮椅上的乘客上车，尽管这类乘客所占比例很小。低底盘设计对年老体弱的乘客也很方便，因为乘客上下车更快捷，公共汽车在车站停留的时间由此缩短，因而提高了行车效率。

　　低踏步公共汽车和低底盘汽车可以采用双轴和铰接车身设计。近两年来，一些制造商，尤其是英国制造商也为双层公共汽车研制了低车厢地板的底盘，这类汽车往往有较短的后轴外伸尺寸和横向发动机设置，在交通拥挤的城市可以提高汽车的操纵性。虽然低底盘公共汽车的最大好处体现在城市中心（因为短途乘客上下车的次数多），但城市之间的交通也需要这类汽车，德国的一些制造商就推出了几个型号的这类汽车，另外还推出了一种多功能公共汽车，其车厢地板和地面的高度约为800毫米，而行李装载容量有限，因而适合于城市间的交通运行。

2.2嗓音和废气排放控制见效慢

　　在西欧和南美，公共汽车和其他道路车辆一样，受到相继出台的有关限制噪音和废气排放法律的约束。燃料公司也受到牵制，新一代公共汽车以低硫柴油为燃料，其废气排量非常低。目前的困难是公共汽车的运行寿命比较长，相关法律真正见效需要很多年。

2.3可替换燃料渐受欢迎

　　近年人们对可替换燃料的兴趣逐渐加大，压缩天然气已经很普遍，很需要较大规模的供气设施，而且只有在天然气税收水平大大低于柴油的相关税率时才值得建造这些设施。压缩天然气的质量还必须保持不变，因为一旦质量下降，多数发动机就无法工作。

　　这类燃料必须用高压装灌并放置在公共汽车的顶部，这意味着汽车构架要坚固有力，装满燃料的箱体重量可超过1吨，最大载客量相应减少。

　　液化石油天然气使用尚不普遍，但是渐受欢迎，它比空气更稠，其维护设施需要引起关注，但其加油设施的建设成本要低得多。瑞典已普遍使用酒精，同时小范围地使用混合汽油（BIOGAS）（产生于污水和工业废物）。

2.4对燃料电池寄予厚望

　　从中长期看，燃料电池发展前景很好。北美和欧洲已经研制出了几台样机，目前发动机的体积比较笨重，乐观人士估计，发动机尺寸将会缩小，5年后与内燃发动机相当。奔驰公司希望到2005年开始为城市公共汽车配备燃料电池，其价格比普通燃料电池高25%-30%。

2.5各种形式的电力牵引车

　　在有些国家，无轨电车仍在使用，虽然无轨电车比普通公共汽车造价高，但其废气排放等于零。人们已经在电力牵引技术的开发方面取得重大进展，相关的控制系统将更加轻便、高效。

　　电机比相同功率的内燃发动机体积要小一些，无轨电车的局限在于它需要架设高架布线系统，在进行道路施工或出现交通事故时会造成麻烦。
有关电力牵引电池方面的进展很有限，由于体积笨重，对公共汽车的范围或载重量有严格的限制，解决这个问题的途径是采用混合型公共汽车，它有较小的密封热机（THERMAL ENGINE），以恒定速度运行，为发电机或交流发电机提供电力，使用数量较小的充电电池。
目前使用替换系统的公共汽车的数量还很少，未来很多年中，内燃发动机仍然会是公共汽车、长途客车主要动力。

3、主要地区、国家产销概况

3.1西欧：对全球市场影响很大

　　开发新技术需要较大的投入，近年企业并购活动频繁等因素使卡车制造商量持续减少，尽管西欧仅占世界大中型公共汽车和长途客车市场的约12%，但西欧制造商对全球市场的影响却不可忽视。通过补贴，许可证、合资企业和组装厂等形式，西欧厂家实际上占有世界市场的约60%~65%，而且该比例仍在上升。

　　戴姆勒·克莱斯勒：世界上最大的公共汽车制造商，其EVOBUS分公司在兼并SETRA公司后负责经营奔驰公司在欧洲的工厂，EVOBUS发展很快，利润颇丰，占西欧市场近30%的份额。

　　沃尔沃：原先主要是一家底盘生产厂家，20世纪90年代沃尔沃异军突起，与一些特定市场的车身制造商关系密切。在进行了一系列的并购活动（尤其是购买加拿大PREVOST和北美最大的城市公共汽车制造商之一NOVABUS）后，改为主要生产整车，并调整了其在欧洲的经营，将生产集中在瑞典和波兰（波兰被视作供应中欧和东欧市场的较廉价生产地）。

　　目前沃尔沃占据了拉美15%的豪华客车市场，在巴西这一份额已达到20%。该公司计划在4年内使沃尔沃在拉美豪华客车市场所占份额能增到20%~25%。随着南方共同市场（巴西、阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）的日趋稳定和成熟，沃尔沃有望在南美地区获得高速发展。

　　IRISBUS：1999年1月，IRISBUS购买了雷诺和依维柯的客车制造部门，在法国、意大利和西班牙设有工厂，生产公共汽车、城间车辆和大客车，并将一些底盘加以改装，更符合现代车型的需要，公司总部设在巴塞罗那，是一个真正的跨国公司，未来还将通过并购扩大生产，力争在欧洲两大市场德国和英国占领更多的市场份额。

3.2东欧：生产规模大幅减少

　　过去，东欧的公共汽车制造业规模较大，主要的生产厂家是匈牙利的IKARUS，其年产量曾经达到1.3万辆，现已成为欧洲主要厂家IRISBUS的一部分，产量仅为原来的一小部分。波兰的两家主要制造商JELCZ和AUTOSAN的大部分股权已被奔驰公司所拥有。

　　俄罗斯的主要厂家LIAZ的产量也比10年前大为减少，前景未卜。但俄罗斯另一家中型多功能公共汽车制造商PAZ则运营状况良好，并开始与几家欧洲同行洽谈合作事宜。一些装备精良的俄罗斯军工厂已转产公共汽车，其中的TUSCHINO工厂（在莫斯科郊外）正在与IKARUS合作，组装和生产公共汽车，意大利BREDAMENARINIBUS计划在圣彼得堡成立合资企业，但资金短缺是主要障碍。

3.3北美：西欧厂家大举侵入

　　近几年来，欧洲制造商大举进入北美，如沃尔沃购买了墨西哥最大的公共汽车制造商之一MASA，西欧之星卡车机构购买了加拿大ORION的部分股权。

　　西欧的介入是主要零部件（如发动机、齿轮和车轴）供应商所关注的。多年来，北美使用的公共汽车和客车发动机主要是GM两个冲程的发动机，但后来被噪音和废气排放相关立法所禁止。目前康明斯和底特律DIESEL是两家主要的供货商。

　　沃尔沃和奔驰公司当然愿意提供自己生产的发动机，但他们面临的竞争很激烈。用联邦货款采购的公共汽车必须含有至少60%的美国产发动机零部件，进口发动机价格昂贵，限制了一些制造商的采购能力。而客车的拥有者往往是小型家庭式公司，通常进行长途旅行，需要随时随地获得有关服务，但是，在北美高速公路网络对零部件进行存放的成本不小。

3.4南美：由欧洲供货商垄断

　　南美公共汽车和客车工业也在很大程度上受到欧洲同行的影响，奔驰公司在巴西的工厂可能是目前全球最大的底盘制造厂。沃尔沃和SCANIA在巴西也有一定规模的经营，主要集中在重型公共汽车和客车底盘的产销，另外，大众的一家工厂在南美生产中型卡车和公共汽车底盘。

　　巴西工厂向南美共同市场贸易区的其他成员国以及包括哥伦比亚和委内瑞拉在内的北部邻国供货，这些工厂有实力强大的车身制造商的支持。

3.5日本：公共汽车制造商的作用不大

　　日本在世界小汽车市场有举足轻重的影响，但他们在中型公共汽车和大客车领域的活动主要局限于本国市场以及周边市场。实际上，在一些地区市场，尤其是非洲和南撒哈拉地区，日本厂家的微型公共汽车和运输车与大型公共汽车之间的竞争十分激烈，后者的销量由此大幅度减少。丰田子公司日野、铃木、三菱和日产内燃机公司在国内市场一直占有很强的实力，生产各类城市公共汽车和客车。

　　近年日本豪华车渐受欢迎，风格日趋国际化，一些型号明显带有欧洲风格。由于日本产品在国内市场很有销路，所以对出口也有不利之处。日本出口的同类产品一般是为当地车身制造业提供微型公共汽车、运输车、重型卡车底盘等。

3.6印度：国内两大制造商实力雄厚

　　印度国内市场由位居世界10大制造商（以产量计）之列的两家国内制造商所垄断。ASHOK LEYLAND一度为LEYLAND的子公司和许可证生产商，现在仍在生产一部分由LEYLAND设计的公共汽车。包括非常老式的双层公共汽车。该公司一直是印度各类国家级道路运输公司的主要供货商，现在由HINDUJA家族所拥有，依维柯占有37%的股权，其生产型号逐渐由LEYLAND转向依维柯设计，同时普遍采用日野发动机。另一家制造商TATA在客车市场也很有实力，生产一系列底盘较高、发动机前置和后置的公共汽车和客车，沿用老式的奔驰公司设计，并拥有生产CUMMINS发动机的许可。

3.7中国大陆：市场潜力巨大

　　中国客车工业目前已经基本上形成了大中轻微齐全、高中低档兼备的产品格局，其中大中型客车的生产能力超过10万辆。受宏观经济调控的影响，大中型客车市场自1992年以来持续多年不振，产销连年下挫，但从1998年开始全面回升。大中型客车按照用途可分为城市客车（包括市区公共汽车和郊区公共汽车）、公路客车、旅游客车、团体客车及特种客车五类。

　　为调整产品结构、许多客车厂通过合资、合作引进技术，已经具备了先进的客车车身和底盘制造技术，但中档和普通型大、中型客车（分别为40座以上和20~40座）与国际水平相比仍有较大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平；缺少适合高速公路使用的客车发动机和客车专用底盘等。

　　中国是世界上最大的客车市场。根据有关部门的预测，未来我国大中型客车的保有量和需求量见表1。

表1 未来我大中型客车的保有量和需求量（万辆）
　　项目：保有量~需求量
　　　大型客车 　中型客车 　大型客车　　中型客车
2005年 12~18 　　50~60 　　　3~5 　　　　7~9
2010年 15~20 　　55~65 　　　3.5~5 　　　8~10
2015年 19~25 　　60~70 　　　4~6 　　　　9~11

4.全球市场未来发展趋势

4.1市场规模持续扩大

　　根据权威机构EIU统计，继1998年后，1999年全球新生产的大中型客车的销量再次下跌，为18.3万辆，约下降4.4%。下跌最多的区域市场是南美和亚洲，但由美国﹑加拿大﹑墨西哥组成的北美自由贸易区（NAFTA）则连续几年增长，预计该增长趋势将维持到2004年。全球市场销量在持续两年下降后，2000年呈现回升势头，预计2005年全球总销量将增长近4.4%，创22.2万销量的记录（见表2）。

表2 全球公共汽车和客车销量统计（辆）
地区 　1996 │1997 │1998 │1999 │2000 │2001 │2002 │2003 │2004 │2005
西欧 　21059│20687│24317│24160│24155│23670│23455│23690│23810│24005
东欧 　16926│19664│18835│19300│19530│20980│22540│23565│25280│26790
NAFTA　49824│55213│57326│58840│59400│59600│60150│60450│58760│59050
南美 　20371│20440│22866│16455│19135│21430│22950│24520│25530│25950
亚洲和 73361│72968│64721│60855│62905│68000│70617│75965│78890│81840
澳大利亚

非洲和中东 3190│3240│3420│3480│3530│3830│4370│4680│4890│4890
总计 184731│192212│191485│183090│188655│197510│204082│212870│217150 222525
注：199６~1998年为实际数值，其余年份为预计数。　　　来源：有关贸易协会；EIU预测

4.2公共汽车运营业面临压力

　　所有制造商都面临着严峻挑战，在很多国家，所有或大部分的公共汽车服务业由当地地方或国家级政府机构所拥有，公共汽车线路的经营主要被视作公共服务的延伸，公共部门经营者通常受给予其垄断地位的许可证制度的保护，通常拥有公共汽车，也有一部分将其分包出去。

　　由于公共部门财政支出状况日趋窘迫，私有化﹑放宽管制和合同分包的趋势由此加强。最典型的是英国，经过若干年的私有化和放宽管制，已经出现了三大私营集团，控制了大约60%的市场。

4.3经营集团的购买力

　　主要经营集团的客车购买力通常十分强大，最大可达到1500辆/年，这就给制造商造成很大压力，当然也面临着压价和减少车辆无关紧要性能的压力，因为私营集团的支出不会像公共部门那么大。

4.4长途汽车行业主要由家庭式业主所拥有

　　长途客车与公共汽车的情况完全不同，绝大部分长途客车由相对较小的家庭式公司所拥有，一般每年购买一辆新车。对制造商来讲，长途客车是一个特殊的领域，大部分客户对汽车规格提出一些个性化的要求。对这类客车的需求也呈现更强的季节性，很多客户在旅游季节刚刚开始的时候购买新车。未来长途客车前景不错，在很多国家，长途客车仍然是快速旅行的最普遍的手段，在发达国家，55岁以上的国内旅客喜欢乘坐长途客车。

4.5有关安全措施出台

　　为了达到安全的目的，长途客车制造商必须采取若干项安全措施。联合国欧洲经济委员会制定了若干项法规，涉及所有类型的汽车。其中第66条规定了长途客车倾翻时乘客幸存率的标准。为此，制造商加强了汽车顶部结构，使翻车时的幸存率达到最高水平。欧洲经济委员会还为座位安全带的安全和座位与地板的固定等制定了标准，一些国家规定要求长途客车的所有座位都必须设有安全带。

4.6并购依然是主题

　　最近5~10年客车行业最重要的主题是并购，今后10年内行业并购的趋势将进一步加强，这就意味着全球范围内行业之间的竞争仍将非常激烈，集中优势进行有效的联合，才能稳定占领市场。