“13米7”生不逢时

  《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》将于2004年10月1日正式实施，客车的长度限制也从12米放宽到13.7米，各路专家多年来的呼吁总算有了结果。但是，对于客车行业和公路客运行业来说，这个结果并未带来多少高兴的成份，因为车长增加到13.7米的客车产品，其市场前景不被大多数人看好。我们说“13米7”生不逢时，主要理由是：

13米7”错过了切入市场的最好时机

   “13米7”无论是从车辆结构还是从市场要求来看，都是为公路客运量身定做的产品。在交通部客运企业资质评定政策的拉动之下，公路客车的需求高峰在1999～2002年，在这个时间段，各级公路客运企业为了适应政策的要求，配置或更新了大量的客车，“13米7”如果早几年出台，在整个运力调配过程中，可能会占据一定份额的高端市场。从目前的市场反馈信息来看，高端市场已基本饱和，在铁路提速的挤压之下，还有逐步萎缩的倾向，“13米7”在目前公路客运市场上难有大的作为。只有等到下一次市场需求高峰到来之后，公路客运市场再一次进行产品结构调整的时候，“13米7”或许会有机会，但前提条件是，国家治理超载的政策落实到位，遏制住高速公路的毁损势头，否则，在复杂的路况条件之下，“13米7”仍然不能发挥优势。

不能以巨额投入换取无效空间

   “13米7”对客车企业的技术要求比12米客车要高出许多，特别是底盘技术，国内目前还是空白，自主开发难度很大，当前部分企业推出的“13米7”客车，均是引进的产品，技术要买、底盘要买、备件要买，产品的国产化率几乎为零，因此，造价不菲。再来看看市场，经过了前几年的购车高峰，客运企业的客车购置已经基本到位，客运市场运力相对过剩的倾向已非常明显，若非“黄金周”，平时客车的上座率大部分不超过50%，根据有关人士调研，目前公路客车市场上，11.5米客车的销售行情要好于12米客车，“13米7”的市场空间将会更小。从市场表现来看，“13米7”所增加的1.7米的空间很难保证能够实现其使用价值，以巨额投入来换取无效空间，赔本赚吆喝的买卖是不能坚持长久的。因此，我们认为“13米7”目前难以适应市场，即使在某些效益较好的线路上，“13米7”的进入也必然会挤占其他车辆的既得利益，使运力过剩的矛盾不断加剧，在一定范围内将造成更大的浪费。

与火车相比，“13米7”并无优势

   从公路客运的市场规律来看，“13米7”适宜长途客运，但是，在火车提速之后，从速度上、舒适性和票价上，与火车相比，“13米7”并无优势。4月18日全国铁路实行第五次大提速之后，京沪线最高时速可达到160公里，上海到北京只需12小时，被“新国线”称为黄金线路的京沪高速公路客运班车，从此风光不再，因为公路客车从上海到北京需要16个小时以上。另据报道，南京至上海豪华客车的公路客运票价为88元，在速度上，如果不堵车，走完沪宁全程的时间在4小时左右，而目前的情况是，沪宁高速某盗髁勘ズ停辈皇被岱⑸鲁担贾鹿房驮擞檬毖映ぁ６暇┲辽虾５闹贝锪谐礣719／20的软座价格为86元，硬座仅73元，全程只需2小时42分钟。对比下来，显然是坐火车更经济、更快捷。“新国线”有关负责人无奈地表示，公路本身就受天气影响大，现在时间优势没了，就连提供一顿免费餐食的服务，也被上海铁路“学以致用”，加上票价也无优势，公路客运曾经优于铁路客运的特色已经丧失大半。如果在京沪线上投入“13米7”，客运公司可能会血本无归。有消息称明年铁路将进行第六次全方位的大提速，长途公路客运市场的日子将更加难过。
 
   “13米7”生不逢时，我们曾就此话题与多位业内人士探讨，大家普遍认为，“13米7”只能作为一种概念来进行宣传，要真正发挥其价值，目前市场尚不成熟。(佘振清)