中国车联网这10年

　　核心观点

　　1、中国车联网可以分为1.0到4.0不同阶段，目前处于2.0向3.0过渡阶段，而4.0时代将伴随自动驾驶时代到来。

　　2、手机与车机，是互补关系，车机不太可能替代手机。

　　作为车联网从业人员，经常被人问一个问题：什么是车联网？我一般回答：就是汽车联上网之后所能发生的各种故事。到目前为止车联网还没有一个比较官方的定义，因为它的概念一直在演变，每个时代都有所不同。

　　1.0 呼叫车时代

　　10年前，通用安吉星进入中国，展示了一个叫做Telematics 的新鲜事物，可以称为中国车联网的1.0。

　　当时中国还处于2G时代末期，流量费非常贵，此时安吉星核心功能是呼叫：出现安全问题呼叫，需要导航呼叫，车辆故障也呼叫，当然也会配合做一些有限的诊断（流量太贵了，也不会诊断太多）。

　　1.0时代也可以称为呼叫时代，车联网主要是建立起OEM到用户之间沟通的桥梁。

　　2.0 大屏时代

　　5、6年前，特斯拉进入中国，17寸大屏打开了OEM对车联网的想象空间，可以称之成为中国车联网2.0。

　　伴随着移动通讯资费的大幅度持续下降，车联网迎来了爆炸式发展：车机逐步从笨旧linux+QT、WINCE等方案向Android方案统一，各种信息、影音、娱乐功能不断丰富，各种交互手段不断扩展，总之，你想到的跟想不到的都往里加，只要是能加到车上的都归为车联网，而且喊出了“第四块屏”的口号，前三块分别是：电视、PC、智能手机。

　　2.0时代可以称为大屏互联时代，车联网主要是想代替智能手机，承载车企互联网+的重任。

　　3.0 智能网联时代

　　2、3年前，中国智能网联战略启动，车联网的概念开始朝着V2X方向过渡，称之为中国车联网3.0。

　　此时车联网由跟随国外变成富有中国特色。国家的智能网联战略也非常明确的指出了网联的意义：为智能化赋能，为实现整车的智能化（以自动驾驶为核心）服务。

　　围绕这一概念炒热了很多非汽车领域的技术，包括：5G、高精度地图、高精度定位、激光雷达、AI芯片、自动驾驶算法等等；而过去车联网的舒适、娱乐等功能与车内其他HMI部分相结合，被包装成了另外一个概念“智能座舱”，因此车联网概念在此开始变得模糊，可以大概指V2X、可以指智能网联、也可以指智能座舱。

　　车联网有没有4.0，是什么？

　　个人认为：车联网有4.0。

　　那就是实现了SAEJ3016定义的L5自动驾驶之后的汽车（一定不是企业宣传的L5，比如奥迪A8实现了L3的某一场景的某一功能就宣称是L3，但离定义的L3还差太多）。

　　此时或许已经没有车联网的叫法，因为所有的车都要联网，不联网是应该不能上路的，或者说不联网不能叫做一辆完整的汽车，就像车轱辘一样。

　　实现完全自动驾驶之后，没有方向盘，没有驾驶舱后，汽车应该长什么样子，车内应该包含哪些信息、娱乐等功能，这一切都在想象中，因为离实现真正意义上的完全自动驾驶的路还很长。

　　现在处于什么阶段？

　　现在处于车联网2.0~3.0之间。

　　一方面很多企业还在为“第四块屏”努力，还在处于跟手机屏幕的争夺战中，还在探索车联网的营利，并正在包装智能座舱。

　　另一方面，中国智能网联战略刚刚启动，当前中国自动驾驶的技术路线已经明确：车路协同。

　　那么不仅车企要做聪明的车，政府及社会力量也要做聪明的路。从技术方面看，聪明的路所需要的各种技术资源（5G、智能交通、高精度地图定位、AI等）都处于起步状态，从政策方面看，当前还处于ADAS标准制定阶段，自动驾驶所需的法律、政策、标准都还相对空白。

　　实际上，法律政策的制定甚至比技术还要重要，举个大家听过的例子：一人在正确的车道，十人在错误的车道，如果有一辆自动驾驶的车辆来不及制动而不得不撞上某一个车道，系统车辆选哪个车道？人遇到的法律、道德问题机器决策也必然会遇到。所以目前，车联网的发展仍处于2.0末，3.0开始阶段。

　　但2.0做的并不好，很多焦点问题都没有实现。

　　焦点一：第四块屏，车机将取代手机？

　　驾驶员上车第一件事干嘛？找手机支架把手机放好，打开导航。很显然，车机没有成为第四块屏，当然也没竞争过手机，这似乎成为车机行业共同的痛点。

　　在我看来，车机就不可能做过手机：

　　看历史规律：电视→电脑→手机，屏幕是越来越小，离用户越来越近，使用频率越来越高，智能化越来越强。再看车机，似乎没有一个特征符合这个规律。

　　看粘性：现在用户基本24小时都携带手机，而一天开车的时间也就1、2个小时，那么车机对用户的数据的积累会远远低于手机，对用户的粘性必然也不会高于手机。借用10多年前百度、Google争霸时代的一句广告语：百度更懂中文，手机更懂用户。

　　看生态：移动互联网几乎完整继承了PC时代的所有生态，吃、喝、玩、乐应用尽有，而车企封闭的体系与顽固的流程决定了其玩不好生态，也玩不了生态，所以现在很多OEM的车联网部门都独立于组织外运营。同时，手机标准化程度较高，而车机跟OEM贴合度较高，一个APP可以随意安装到各种手机上，车机则要一个个适配，也没有玩家会去一个个的这么做。

　　看成本：车上的零部件要车规级别的产品，而手机是消费电子级的产品（消费电子级、工业级、车规级、军用级、航天级），差两个级别，大概3倍的价格（现在液晶屏一般没到车规级），所以同等价格下，车机性能要远差于手机。

　　所以，车机做不过手机。个人观点：车机与手机不是竞争关系，应该是互补关系，用户上车用什么，你管那么多干嘛。华为推出了Hicar车机互联2.0，车机互联网1.0 carplay、carlink是百度与Google，互联网是乐于向汽车行业开放的，而车企也要学会包容。

华为Hi Car技术架构

　　焦点二：车联网营利

　　车联网2.0时代开始，各家主机厂就不断探索车联网自身的营利模式，举几个例子：

　　UBI保险，通过车联网获取汽车的运行数据，然后卖给车险公司，车险公司根据用户的驾驶行为定价，结果是用户行为跟车损计价规则之间无法找到相对合适的数学模型；

　　分时租赁，分时租赁是最典型的车联网系统，拥有最全的硬件、软件、云、运营等全方位元素，结果是大部分分时租赁不营利；

　　还有大数据潜客；月租续费模式等。实际情况是，赚大钱的不多，赚小钱的有些，但总体上大都不赚钱。

　　这里要说到车联网的本质是什么。

　　是实现车联网本身的营利？是帮助主机厂战略转型？还是打造公司品牌？我觉得都有，但是核心还是为了给产品增加亮点，为了更好的为用户服务，毕竟车联网，车在前面。

　　那么循着这个逻辑，下一阶段车联网发展的重点或者难点是什么？这么多的车联网公司，要去向何处?