2030年！全国公共领域车辆将基本实现电动化

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚

　　改善大气环境是公共领域车辆电动化的主要驱动力。2018年5月，北京市发布了一份关于PM2.5来源的报告，报告指出：北京的PM2.5从外边区域传输进来的占三分之一，本地的占三分之一，本地里头移动源占了45%，移动源里汽油车占了29%，柴油车占了32%。这些车辆多数属于商用车，属于公共领域的车辆。

　　电动车对解决大气污染有没有作用呢？中国汽车工程学会发布了一个生命周期评价标准，同时发布了2018年的报告，对此做了详细分析。我引用中国电动汽车百人会副秘书长王贺武讲演PPT中的一个数据：单台国4柴油城市公交车每年约行驶7万公里，直接排放污染物1.1吨，电动公交车直接的排放是0，所以在城市里，电动公交车肯定是非常干净的。但是还有人质疑：发电厂发电还有排放啊。但北京市的报告表明，三分之一的排放是来自城市外的。王贺武的计算也表明，就是把城市外发电厂的有害气体排放物按汽车使用燃料来平均计算，纯电动公交车也比柴油车明显地少，大概就是四分之一。发电厂离城市很远，就把它算成排放的污染物都传到城来也仅是四分之一。这个结论没有疑义。从减少PM2.5，从改善大气环境，从推广公共领域电动汽车，从改善大气环境各方面说，都是没有疑义的。

　　当然，二氧化碳排放又是另外一回事。我这先不讲，先讲PM2.5的事。

　　公共领域车辆对大气污染排放的贡献还是很大的。有很多数据，比如一辆私人汽车一年跑1万公里左右，但一辆出租汽车一年要跑一二十万公里，公共领域车辆对排放的贡献要比私人车辆多几十倍。所以我们从治理大气环境入手抓汽车、抓移动源，首先要抓公共领域的车辆，这是完全正确的。中国政府开始推广新能源汽车时就确定将公共领域车辆电动化作为突破口，一个重要原因就是大气污染的贡献是重要的；第二个原因是公共领域车辆是政府更容易管控的部门，所以这是中国政府确定的一个方针。

　　公共领域的车辆包含：公交车、出租车、共享出租车、环卫车等方面，在城市里总能见到这些车在运行。把这个领域管理好、控制好，对城市来讲是极为重要的。

　　经过几年努力，我们取得了很好的成绩。公交车的电动化在持续增长，到2018年为止，全国电动公交车推广数量大约达到40万辆，占全国公交车的比例也接近40%。

　　有些城市做得更好，最典型的是深圳市。到2017年年底，深圳已经累计推广16000多辆电动公交车，这个是深圳市全部公交车的数量，就是深圳市公交车已经全部电动化了。北京市在电动化上也走得很好，现在计划到2020年达到1.1万辆，北京市的主要城区和城市副中心的公交车要全部实现电动化。

　　交通部发布了一个指导意见，叫《关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，规定到2020年底城市公交、出租汽车及城市配送等领域，新能源车辆的保有量将达到60万辆，直辖市、省会城市、计划单列市城区公交车全部更换为新能源汽车。

　　专用车的推广情况也是不错的，保持了稳定的增长。到2018年，纯电动专用车的销量达到了10万辆，到2019年3月，保有量接近26万辆。其中广东省在专用车推广方面在全国领先。

　　电动物流车也有很大增长，2018年有比较大波动，可能是受到补贴政策调整的影响，但总的数量是增长得很快。

　　出租车的情况，我只有国信中心的数据，是2019年一些城市出租车更新成纯电动出租车的数量计划，或2020年的计划。从这个数据表可以看到，这些城市平均下来，2019年出租车电动化的渗透率达到13%，到2020年可以达到23.6%。

　　现在，多个省市制定了以公交、出租为重点的公共领域车辆电动化目标计划，我收集了一些城市公共领域车辆电动化的计划，这里仅介绍一下海南。现在海南新增和更新的公交车百分之百要使用新能源汽车，2020年海南全省电动化率要达到80%。2020年巡游出租车100%清洁能源化，清洁能源化主要是指电动车，可能还会包含一些天然气汽车。按照这个计划推动下去，到2030年，公共领域车辆基本上能够在全国普遍实现电动化。

　　在推动电动化的过程中还有很多问题需要加以改进。我主要提出三个方面：安全、效率、成本。

　　首先要坚持安全第一的原则。这几年出了一些安全事故，其中商用车还比较多。这几年没有发生过重大事故，但是一般性事故还是多，我们要把一般性事故降到最少，要杜绝重大事故的发生。安全要从设计制造的源头抓起，生产企业负有主要责任。充（换）电过程是火灾易发期，要加强特别的安全防护。青岛特来电公司研发出一项技术，在充电过程中对电池进行检测。因为充电过程电流比较大，这时候可以获取很多数据，对大量数据统计的规律做比较，会发现有些电池是偏离常规规律，这个电池就有可能存在潜在问题。这个系统是建立在大数据基础上，通过车跟充电站联网来获得这样的数据。2018年，特来电这个系统已经预警和防范了7起可能火灾事故，这样的技术是有效的。现在的技术参差不齐，随着电动车使用的年限增加，问题会越来越多，加强对充电过程的监控防范是应该推广的有效办法。要加强电动汽车安全标准的研究，严格产品安全验证过程。最后要改进准入管理，淘汰技术落后的产品与企业，加强事后监管。如果这个企业的汽车总出事故，要有退出机制，要加强事后监管。

　　第二要持续地提高运行效率，提高可靠性，缩短充电时间，降低能耗，提高利用率。有些电动车辆利润率不高。过去，我们有些技术路线受到补贴政策的影响，补贴政策非常好，非常重要，但不可能做得面面俱到。比如补贴政策一个重点是鼓励长续驶里程，所以很多电动公交、出租车、物流车，都把续驶里程做得很长，实践证明这种技术方案不是最高效的。比如快充、在线充电的方式等，公交车行业可以更多关注，补贴退出以后，要加强研究符合市场规律的、更加效率高的技术方案。

　　效率问题非常重要。大城市出租车每天运行三百公里以上，再加上用空调等设备，换电模式可能是比较适用的。北京市的出租车现在主要走的技术路线就是换电模式，换电模式能够提高出租电动车的运行效率。值得大城市出租车业关注。

　　第三要降低成本。只有降低成本，才能做到可持续发展，如果一直在高成本的运行，很难可持续发展，所以这点要非常地努力。我们发现有些电动车买来就挺贵，但利润率又不高，这个问题在有些地方很突出。这样肯定是不行的，要想办法提高效率。

　　总结：公共领域车辆电动化对改善大气环境具有重要意义。中国将公共领域车辆做为汽车电动化的突破口，并且已经取得显著成果。中国正在制定与实施公共领域车辆的全面电动化计划。高度关注安全、效率与成本等关键问题，推动公共领域车辆电动化的持续健康发展。

　　（来源：节选自王秉刚在“2019世界新能源汽车大会”上的发言，根据速记整理 未经本人审阅）