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电池租赁,能让纯电动新能源的明天更美好么?

2020/01/09 13:56 作者: 信息来源:易车网

  对于文章标题的提问,笔者的观点其实是:电池租赁,会是未来电动车购车的主力选择,只是现有模式还有很大优化空间。

  而之所以会有这篇文章,来源其实在这里。

  这是威马发送给葫芦侠的一条短信,作为确实是在关注且考虑购买新能源车的潜在目标客户,这条短信无疑还是很诱人的,一是在于低价格,刨除电池后仅仅6.98万元起,二是在于又有新的套路,电池租赁,看起来有点像是蔚来那样的电池组无息分期付款。

  所以,抱着再多了解一点,万一合适后面可以下单的想法,葫芦侠就顺着短信的电话拨了过去。

  通话内容可以省略掉,小姐姐的声音还是好评,最后也按了1,给了满意的结果。

  咨询之后,大致的内容如下,根据客服小姐姐的回复,威马的这个“电池租赁方案”其实本质是属于“定额贷”的一种表现形式,根据车型续航里程的不同,贷款额度也会不同。像是EX5 400版本的,就是“电池租赁”定额贷款8万元,而到了容量更大更贵的EX5 520版本上,“电池租赁”的定额贷款额度就是10万元。同时,这个“电池租赁”暂时还不是常态化的,仅仅是活动期间从2020年1月1日到3月多少号来着,至于后面还会不会一直有,不知道。

  也就是说,目前EX5 400电池租赁方案,就是原车价立减8万元,然后这8万元再分36期付清,而520版本就是原车价减10万元,10万元分36期付清。

  同时值得注意的是,在葫芦侠反复与客服小姐姐确认过之后,确定这个定额贷是只能36期分期,不能延长也不能缩短。

  不过这也不要紧,就像蔚来之前推出的电池租赁方案一样,威马的这个玩法也确确实实是拉低了消费者购买电动车的门槛,同时电池巨大的费用负担平摊到未来3年中,也就让购车后的经济压力得到了极大缓解。

  结合前不久爱驰新车上市也有电池租赁的消息。看起来,这似乎会是未来电动车时代的一个巨大利好。

  不过问题接着就来了。

  为何电池这么贵,导致需要租赁

  在之前的燃油车时代,油箱作为能量的存储工具,工程塑料是比较高级的,便宜的用铁皮也行,只要是能装液体的,都能拿来盛装燃料油。

  但电动车就不一样了,电能只能是存储在电池之中,而电池的成本,分分钟吊打油箱成本。

  之前,电池租赁大家比较了解的多半是蔚来,像是ES6这种车型,本来最低30万+的价格,电池租赁减10万,就变成了更多人能买的20万+车型,同时,新能源车还免购置税和车船税,一台20万级的新能源落地成本和一台15万级燃油车落地成本几乎一致。

  只是,蔚来们还是贵了点。而这一次威马就不一样了,像是EX5,本来就是15万级别的纯电动车,算是高品质电动车中便宜的,租赁电池价格一减下来,最低6.98万买台车,是个人都能感受到价格变化的意义。

  那么,一台15万+的电动车,电池就占10万元?

  根据汽车之家的报道数据,在2019年电池商价格战狂压利润率导致电池大降价的背景下,目前行业第一的宁德时代,其磷酸铁锂电池系统在0.8元/Wh左右,三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间;换算一下,光是电池的电芯+PACK+成组,像是威马EX5 520车型这样的69kWh电池,其供应商成本就至少是在69000元-82800元之间,再经过一个流通环节后价格只高不低。因此,电池租赁一块10万元的价格是合理的。

  而至于更深层次的电池组为何这么贵的问题,目前锂电池中,各项金属元素成本都居高不下,尤其是钴的价格,所以各家都在想办法提高镍的含量,降低钴的含量,比如配比从以前的523,到622,再到今天的811,这才使得电池价格有了明显下降,当然,规模效应也是重要因素之一。

  现有租赁模式还能再优化么?

  电池成本居高不下,必然会导致纯电动车价格难以抗衡传统燃油车,所以这才有了国家+地方的政策补贴;不过,政策也在逼迫电池端价格下降,根据《汽车产业中长期发展规划》,到2020年底前,每Wh成本要降到1元以下。

  同时,在之前,欣旺达副总裁梁锐就有说到“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh,2018年的时候大家对于这个目标都不相信,但就现在形势看,明年电池系统价格不仅会低于一块钱,甚至可能做到九毛钱。”

  不过另一方面,又有数据表明,长期电池成本要到0.6-0.7元/Wh时,才能与燃油车抗衡,低于这个数据时,才有竞争优势。

  直接说明了一件事,中短期之内,电池成本都会是电动车绕不开的成本大头,而电池租赁,会是绕不开的最佳解决方案之一。

  不过,现有的电池租赁方案,很明显还有优化空间。

  首先是时间,我们可以看现有的几家能提供电池租赁服务的车企的付款时限,除了上文的威马是36期,也就是3年外;蔚来目前是84kWh电池包60期,也就是5年;新入局的爱驰也是60期5年。

  换句话说,目前行业最高也就是60期5年时间,最便宜的话是一个月1677元的电池租用费用;但是另一个方面,我们可以看厂家对于电池组的质保期限,威马是8年15万公里,蔚来是终身,爱驰的电池质保也有8年15万公里。

  很明显,电池的质保期限远高于最长租赁时间,如果车企能考虑在控制里程数的基础上,放开租赁时间到接近或持平质保期限的程度,那么必然能极大提升价格竞争力。举个例子,以10万元电池租赁总价格计算,5年60期是一个月1677元,而持平的8年96期,就能低到1041元。站在用户角度看,划算太多。

  这是可优化之一。

  可优化之二是更大范围的推广租赁,或者采用全新的租赁架构。

  原因在于应收账款。

  在目前的可查询数据中,绝大多数电池供应商应收账款比例逐年上升,且因为行业原因,很多新能源车企在后继无力付款,导致电池商被迫“100%预计无法收回”而做坏账准备,同时,即使是能完成付款的部分,目前也因为付款周期长,导致电池厂商资金压力极大,应收账款又不能及时有效的转化为实际经营现金流,非常不利于行业发展。

  但是,在金融行业中,对于这类情况,尤其是极大额的应收账款,有一种处理方案是“应收账款的资产证券化”,可以在金融资产选择所有权不转让的基础上,控制和降低应收账款成本。

  比如电池厂商联合车企推广电池租赁,然后将应收账款打包证券化,市场投资者认购后快速回流现金,同时投资者又能获得未来租赁的收益,比如还能结合后继充换电服务,进一步推广市场发展并且开辟新的收益来源。

  好消息是,根据相关报道,目前在这一块,已经有厂商和投资人开始呼吁并且有所动作,相信在不久的未来,我们就能看见相关市场的蓬勃发展,再往后,就是带动新能源租赁与新能源车市场整体的向好发展。

  这样,新能源的大趋势才会真的是大趋势,即便是在国家补贴退坡之后,市场自发的力量也会持续的推动向好发展。

  所以,感谢开篇这又一个入局新能源电池租赁的厂商,正因为有你们,新能源的明天,才更美好。



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