电池租赁，能让纯电动新能源的明天更美好么？

　　对于文章标题的提问，笔者的观点其实是：电池租赁，会是未来电动车购车的主力选择，只是现有模式还有很大优化空间。

　　而之所以会有这篇文章，来源其实在这里。

　　这是威马发送给葫芦侠的一条短信，作为确实是在关注且考虑购买新能源车的潜在目标客户，这条短信无疑还是很诱人的，一是在于低价格，刨除电池后仅仅6.98万元起，二是在于又有新的套路，电池租赁，看起来有点像是蔚来那样的电池组无息分期付款。

　　所以，抱着再多了解一点，万一合适后面可以下单的想法，葫芦侠就顺着短信的电话拨了过去。

　　通话内容可以省略掉，小姐姐的声音还是好评，最后也按了1，给了满意的结果。

　　咨询之后，大致的内容如下，根据客服小姐姐的回复，威马的这个“电池租赁方案”其实本质是属于“定额贷”的一种表现形式，根据车型续航里程的不同，贷款额度也会不同。像是EX5 400版本的，就是“电池租赁”定额贷款8万元，而到了容量更大更贵的EX5 520版本上，“电池租赁”的定额贷款额度就是10万元。同时，这个“电池租赁”暂时还不是常态化的，仅仅是活动期间从2020年1月1日到3月多少号来着，至于后面还会不会一直有，不知道。

　　也就是说，目前EX5 400电池租赁方案，就是原车价立减8万元，然后这8万元再分36期付清，而520版本就是原车价减10万元，10万元分36期付清。

　　同时值得注意的是，在葫芦侠反复与客服小姐姐确认过之后，确定这个定额贷是只能36期分期，不能延长也不能缩短。

　　不过这也不要紧，就像蔚来之前推出的电池租赁方案一样，威马的这个玩法也确确实实是拉低了消费者购买电动车的门槛，同时电池巨大的费用负担平摊到未来3年中，也就让购车后的经济压力得到了极大缓解。

　　结合前不久爱驰新车上市也有电池租赁的消息。看起来，这似乎会是未来电动车时代的一个巨大利好。

　　不过问题接着就来了。

　　为何电池这么贵，导致需要租赁

　　在之前的燃油车时代，油箱作为能量的存储工具，工程塑料是比较高级的，便宜的用铁皮也行，只要是能装液体的，都能拿来盛装燃料油。

　　但电动车就不一样了，电能只能是存储在电池之中，而电池的成本，分分钟吊打油箱成本。

　　之前，电池租赁大家比较了解的多半是蔚来，像是ES6这种车型，本来最低30万+的价格，电池租赁减10万，就变成了更多人能买的20万+车型，同时，新能源车还免购置税和车船税，一台20万级的新能源落地成本和一台15万级燃油车落地成本几乎一致。

　　只是，蔚来们还是贵了点。而这一次威马就不一样了，像是EX5，本来就是15万级别的纯电动车，算是高品质电动车中便宜的，租赁电池价格一减下来，最低6.98万买台车，是个人都能感受到价格变化的意义。

　　那么，一台15万+的电动车，电池就占10万元？

　　根据汽车之家的报道数据，在2019年电池商价格战狂压利润率导致电池大降价的背景下，目前行业第一的宁德时代，其磷酸铁锂电池系统在0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间；换算一下，光是电池的电芯+PACK+成组，像是威马EX5 520车型这样的69kWh电池，其供应商成本就至少是在69000元-82800元之间，再经过一个流通环节后价格只高不低。因此，电池租赁一块10万元的价格是合理的。

　　而至于更深层次的电池组为何这么贵的问题，目前锂电池中，各项金属元素成本都居高不下，尤其是钴的价格，所以各家都在想办法提高镍的含量，降低钴的含量，比如配比从以前的523，到622，再到今天的811，这才使得电池价格有了明显下降，当然，规模效应也是重要因素之一。

　　现有租赁模式还能再优化么？

　　电池成本居高不下，必然会导致纯电动车价格难以抗衡传统燃油车，所以这才有了国家+地方的政策补贴；不过，政策也在逼迫电池端价格下降，根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年底前，每Wh成本要降到1元以下。

　　同时，在之前，欣旺达副总裁梁锐就有说到“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，明年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。”

　　不过另一方面，又有数据表明，长期电池成本要到0.6-0.7元/Wh时，才能与燃油车抗衡，低于这个数据时，才有竞争优势。

　　直接说明了一件事，中短期之内，电池成本都会是电动车绕不开的成本大头，而电池租赁，会是绕不开的最佳解决方案之一。

　　不过，现有的电池租赁方案，很明显还有优化空间。

　　首先是时间，我们可以看现有的几家能提供电池租赁服务的车企的付款时限，除了上文的威马是36期，也就是3年外；蔚来目前是84kWh电池包60期，也就是5年；新入局的爱驰也是60期5年。

　　换句话说，目前行业最高也就是60期5年时间，最便宜的话是一个月1677元的电池租用费用；但是另一个方面，我们可以看厂家对于电池组的质保期限，威马是8年15万公里，蔚来是终身，爱驰的电池质保也有8年15万公里。

　　很明显，电池的质保期限远高于最长租赁时间，如果车企能考虑在控制里程数的基础上，放开租赁时间到接近或持平质保期限的程度，那么必然能极大提升价格竞争力。举个例子，以10万元电池租赁总价格计算，5年60期是一个月1677元，而持平的8年96期，就能低到1041元。站在用户角度看，划算太多。

　　这是可优化之一。

　　可优化之二是更大范围的推广租赁，或者采用全新的租赁架构。

　　原因在于应收账款。

　　在目前的可查询数据中，绝大多数电池供应商应收账款比例逐年上升，且因为行业原因，很多新能源车企在后继无力付款，导致电池商被迫“100%预计无法收回”而做坏账准备，同时，即使是能完成付款的部分，目前也因为付款周期长，导致电池厂商资金压力极大，应收账款又不能及时有效的转化为实际经营现金流，非常不利于行业发展。

　　但是，在金融行业中，对于这类情况，尤其是极大额的应收账款，有一种处理方案是“应收账款的资产证券化”，可以在金融资产选择所有权不转让的基础上，控制和降低应收账款成本。

　　比如电池厂商联合车企推广电池租赁，然后将应收账款打包证券化，市场投资者认购后快速回流现金，同时投资者又能获得未来租赁的收益，比如还能结合后继充换电服务，进一步推广市场发展并且开辟新的收益来源。

　　好消息是，根据相关报道，目前在这一块，已经有厂商和投资人开始呼吁并且有所动作，相信在不久的未来，我们就能看见相关市场的蓬勃发展，再往后，就是带动新能源租赁与新能源车市场整体的向好发展。

　　这样，新能源的大趋势才会真的是大趋势，即便是在国家补贴退坡之后，市场自发的力量也会持续的推动向好发展。

　　所以，感谢开篇这又一个入局新能源电池租赁的厂商，正因为有你们，新能源的明天，才更美好。