吉利科技转型：牵手 Mobileye 打算力之战，发力完全自动驾驶

　　随着北京车展的临近，不少主机厂也选择在此时大秀肌肉。

　　其中，吉利就选择了与特斯拉同一天（9 月 23 日）举行发布会，并且抛出涉及硬件、软件、生态的全方位变革信息，试图向外界证明：自己在新能源领域并没有掉队。

　　同时，吉利也拉来了 Mobileye 这个合作伙伴，双方将在芯片、ADAS、Robotaxi，以及未来生态领域展开全方位的合作。

　　具体来说，吉利发布了历时 4 年，投入超过 180 亿元的 SEA 浩瀚架构。与之一同亮相的还有基于该框架的首款纯电豪华轿跑概念车，即领克 ZERO Concept ——这款 SUV 将首发 Mobileye EyeQ 5H 高算力 AI 芯片；其 CoPilot 自动驾驶辅助系统由 Mobileye SuperVision 系统提供技术驱动。

　　基于 Mobileye 的技术，吉利将于 2021 年秋开始向用户交付配有高级驾驶辅助功能的产品。此外，Mobileye 未来还会对吉利的 Robotaxi 项目提供技术支持。

　　一个是国内民营车企的领军者，一个是 ADAS 和自动驾驶方案解决方案的头部公司，吉利与 Mobileye 之间的合作也引发了业内的期待。

　　9 月 24 日，双方发言人接受了雷锋网新智驾等媒体的线上采访，对双方合作的具体情况作了进一步介绍。

　　由两颗 EyeQ 5H 驱动的全视野系统

　　作为本次双方合作的具体体现，ZERO Concept 将搭载 Mobileye SuperVision 系统。

　　据英特尔公司副总裁、英特尔子公司 Mobileye 产品及策略执行副总裁 Erez Dagan 介绍，该系统配备了两颗 EyeQ 5H 集成芯片，并搭载了环绕式视觉驾驶辅助系统以及其他自动驾驶决策与导航技术。他说道：

　　SuperVision 系统是 Mobileye 在高级别自动驾驶业务上的一大具体成果，基于我们多年对高级辅助驾驶技术的开发。

　　针对系统中这两颗 EyeQ 5H 集成芯片各自的作用，Erez Dagan 也向媒体作了解释。他表示，其中一颗从整体上支持视觉感知、规划、控制等处理，另一颗芯片则是作为冗余，从而帮助实现功能安全 ASIL-D。

　　吉利汽车研究总院院长胡峥楠也对 ZERO Concept 的基本情况作了介绍。

　　他表示，这款车配置了 12 个摄像头以及 5 个雷达，能够支撑非结构道路的完全自动驾驶。而且，通过 EyeQ 5H 芯片搭载、传感器预埋、整车控制系统冗余等硬件方面的提前配置，然后通过软件的升级，吉利可以实现算法的迭代，并为用户提供更多的功能。

　　在 Mobileye 的技术支持下，ZERO Concept 将为消费者提供一个扩展功能包，以支持不同的自动驾驶场景，包括高速公路、城市主干道，以及城郊地区。

　　不过，吉利和 Mobileye 的合作并不仅仅停留在 ZERO Concept 这款产品。胡峥楠进一步补充道：

　　我们看重的是 Mobileye 在全球领先的视觉技术，而吉利在这方面并不太擅长。所以，Mobileye 是我们真正的战略合作伙伴。不过，我们双方并非单纯以某款车型或某个品牌作为合作基础，而是涉及技术，包含未来生态领域的全面合作。

　　胡峥楠也坦言，和 Mobileye 合作并不意味着挤掉吉利原有的供应商的份额。他解释说：

　　相当于我们是指定了二级供应商，但是我们的一级供应商还是会和原有体系内的供应商进行充分合作。实际上这是一个多方合作去提供一个完整的解决方案。

　　据悉，SuperVision 系统相当于 L2.5+ 级的水平，目前已经在耶路撒冷 ODD 区域内进行路测，日后会将相关 ADAS 功能通过 OTA 的形式更新到吉利的车型上，包括自动变道、自动进出匝道、以及 NOP（领航辅助）等功能明年都有望实现。

　　然而，中国道路复杂性以及法律法规的问题与欧美地区不尽相同。因此，吉利和 Mobileye 已经在本土化方面也进行了改进，双方基于 5000 多起道路交通事故案例，开发了更适合国内驾驶场景的算法。胡峥楠说道：

　　基于中国道路和驾驶习惯的数据研究成果，我们才能够各自展开优势，然后将技术结合到更安全的自动驾驶研究中去。

　　吉利智能电动汽车的浩瀚大海

　　从某种程度上来说，ZERO Concept 的诞生和面世是吉利未来发展的关键一环——吉利控股集团总裁、吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧在 23 日晚的发布会上表示：

　　2021 年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。

　　2021 年，正是 ZERO Concept 的交付之年。因此，关于吉利技术发展的短期规划和成果都将从 ZERO Concept 起步，也就是说，这款 SUV 将承载吉利科技转型的使命。

　　除了 ZERO Concept 的亮相，吉利还发布了全新的 SEA 架构，英文全称为 Sustainable Experience Architecture，即 " 可持续 "" 体验 "" 架构 " 三个词组合。首字母大写「SEA」又与大海的英文翻译相一致，取「浩瀚」之意，又称浩瀚架构。

　　据官方介绍，SEA 架构的前期投入规模巨大，历时 4 年，斥资 180 亿元。而且，这款架构拥有全球最大带宽，可以覆盖 A 级车到 E 级车的全部规格，从轿车到 SUV、MPV、小型城市车，甚至跑车和皮卡，有利于帮助吉利搭建起全新的电动化产品阵列。

　　在 ZERO Concept 之后，已经有超过 7 个品牌，总计超过 16 款新车型基于 SEA 架构启动研发。这之中不仅包括吉利和吉利旗下品牌，还有其他外部品牌；其中，领克将以半年为周期来推出新车。

　　无论从何种角度来看，SEA 架构的问世都标志着吉利未来的智能电动汽车发展有了坚实的根基，同时也表明了吉利科技转型的决心。

　　不同于其他业内常规的 L+ 数字的级别，吉利划分了基于 SEA 架构的独特的自动驾驶技术路线——高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的技术路线：

　　针对个人用户的车辆：2021 年在结构道路实现高度自动驾驶，比如 ZERO Concept；2023 年之前，在开放道路实现高度自动驾驶。

　　针对 Robotaxi 等智能交通工具：将于 2022 年，率先在结构道路实现完全自动驾驶，并于 2022 年亚运会核心区域，提供智能出行服务；2025 年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

　　这样的目标路线不可谓不激进。

　　不过，胡峥楠对雷锋网新智驾等媒体表示，未来，Mobileye 会继续参与到吉利的 Robotaxi 项目中。他说道：

　　Robotaxi 在感知层面需要更强的冗余，以目前 Mobileye EyeQ 5H 的算力来说，未来再多支持几个摄像头以及激光雷达也不是问题。

　　对高算力芯片的思考

　　Mobileye 想必大家都不陌生。这家以色列公司在 2017 年被芯片巨头 Intel 斥资 153 亿美元收购，成为 Intel 体系下自动驾驶业务的重要组成部分，其 EyeQ 系列芯片已经成了世界 TOP 15 汽车制造商中 13 家的选择。

　　目前，在中国商用车 ADAS 后装市场，Mobileye 近乎占据了半壁江山。

　　但在乘用车前装市场，Mobileye 正处一个微妙的境地——一些主机厂在推出 L2 以上的高级自动驾驶时可能会作除 Mobileye 以外的考虑。

　　就在本周二（9 月 22 日），理想汽车与英伟达以及德赛西威签订三方战略合作协议，未来将率先使用英伟达最新一代自动驾驶芯片 Orin。这也就意味着，理想汽车将此前使用的 Mobileye EyeQ 智能辅助驾驶芯片进行了替换。

　　对此，Mobileye 发言人 Erez Dagan 指出，市场上有很多解决方案供主机厂选择。尽管疫情带来了不利影响，但 Mobileye 解决方案的装车量超过 6000 万大关，加上 Mobileye 现在又与吉利携手合作，" 这是空前的成功，我们对自己有信心。" 他说道。

　　当然，胡峥楠也站在主机厂的角度出发，发表了自己的观点：从开发层面来说，每个车企都有自身的选择逻辑。

　　但他也坦言，吉利作为主机厂会更加关注芯片未来的成长性，包括数据资产、工具链的继承性；吉利与芯片企业的合作不会基于某一款车型来推进，而是会考虑在合作周期内进行更全面的协同，如何更好地进行下一个产品的迭代。

　　那么，相比起市场中不断推陈出新的高算力芯片，EyeQ5 芯片 24TOPS 的算力如何满足市场需求？

　　针对这个疑问，Erez Dagan 强调，试图仅用一个数字来衡量芯片的做法不可取，SoC 芯片的负载能力也很重要。与其说 TOPS 是一个真正意义上的技术指标，不如说它是一个用于制造营销噱头的单位。

　　胡峥楠也持相似的观点，他说道：

　　芯片本身不仅仅是算力的提现，更重要的是它更底层的算法和库文件。因此，我们更愿意相信在这方面有长期积累的平台。随着半导体技术的提升，算力在未来并不是一个瓶颈，TOPS 这个参数要如何为用户带来真正的价值才是关键。

　　围绕着芯片的合作，双方发言人也对汽车行业内软硬件解耦的趋势作了一番探讨。

　　站在技术供应商的角色上，Erez Dagan 认为，" 这样做通常是无效的，它不会是最优的解决方案。一个紧密结合的系统必然会更有效率，性能也会越来越好。" ——这也是 Mobileye 软硬件一体化解决方案所发挥的威力。

　　然而，站在主机厂的角度，软硬件的解耦是必然的趋势。

　　胡峥楠表示，以往主机厂会与一级供应商进行强耦合，也就是进行硬件和功能的强绑定，而芯片供应商则是作为二级或者三级供应商的身份出现。因此，汽车不同的硬件之间会有无形的技术墙存在，从而阻碍了技术的发展。

　　另一方面，汽车生产有着固定的开发流程。考虑到车辆的可靠性和安全性，正常的硬件开发流程需要近 42 个月的周期，如此一来软件层面便无法满足用户的要求。所以，需要将软件作为单独线程进行开发，满足快速集成、快速测试、快速迭代的市场用户需求。

　　胡峥楠进一步补充道：

　　软硬件解耦的核心就在于软件的合作最终会回归到芯片的合作，这也是我们直接与 Mobileye 进行合作的原因之一。

　　总结

　　雷锋网新智驾了解到，目前，EyeQ6 芯片的研发和量产计划正在有序推进，同时，Mobileye 也正在全力推进 L4 的开发，并且于今年早些时候收购了 Moovit，以完成 MaaS 价值链条所需的节点。

　　加上如今与吉利在多个方面展开合作——包括在芯片、ADAS 系统以及未来在 Robotaxi 上的合作，Mobileye 的技术商业化版图得到了进一步加固。

　　同时，在 Mobileye 的赋能下，吉利也将以一个全新的姿态立于智能电动汽车的舞台。

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