客车企业后来者仍有生存空间

    在现阶段客车企业关注的重点当中，产品的成本、价格、造型和工艺是第一位的，而品牌、技术等其他因素则相对次要，说明客车行业还处于比较低级的竞争层次。尽管如此，客车行业的规模效应已经显现，第一集团和第二集团企业占有的市场份额在80%左右。

    三大集团形成相应梯队

    第一集团是那些综合性的强势企业，也就是通常所说的“一通三龙”。第一集团的四家企业应该说是中国客车行业的领军企业，相对于客车行业而言，他们的整体实力较强，产品链较长，在市场营销和售后服务方面也处于行业前列，而且他们的增长速度仍然很快。因此，目前，第一集团是相对稳定的。但是，宇通在兼并重组中受到了一些挫折，三条金龙在内耗中也损伤了一些元气，并且他们的发展并不均衡，这是“一通三龙”并不能在短时期内统治客车行业的重要原因。

    第二集团是指区域性或专业性的强势企业，如少林、牡丹、中通、黄海、安凯等。第二集团中的少林、牡丹、长安客车以中轻型产品为主，黄海、江苏友谊、重庆恒通、申沃、安凯、亚星以公交产品为主，中通、江淮客车以公路客车为主，浙江青年则以高档客车为主。这些企业各有长处，单从某一方面或某个地区而论，都可以与第一集团的企业一较长短，但相对而言，综合实力稍逊于第一集团的四家企业。

    后起之秀指那些成长性较好的企业，相对而言，资源较好。比如：东风旅行车一直以底盘经营为主，近两年才进入整车领域，拥有东风有限的市场资源和技术背景。今年以来，增长速度超过了200%。

    福田欧V去年才正式进入客车领域，第一年就取得了2.5亿元的经营业绩，而且产品主要是8米以上客车，都是“一通三龙”等优势企业的势力范围，应该说是十分不易的。今年1至9月，增幅达到了67.47%。

    美的客车经过几年的整合，从今年起正式将云南和湖南两个基地理顺关系，其雄厚的资本背景和强势的管理基础将帮助他们走上快速发展的轨道。

    行业格局正在变化

    具有不稳定性  从资产规模来看，客车企业都不是大企业，在汽车行业中，稍具规模的乘用车企业都能够超过客车企业；从市场需求来看，客车产品的个性化需求较多，不具备大批量生产的条件；从生产模式来看，客车是劳动密集型产品，制造成本较高。

    因此，客车企业的竞争相对激烈，回旋余地不大，在企业经营中一旦有所失误，很难在短时间内东山再起。比如常州依维柯、亚星，都曾经是行业老大，但常州依维柯在一年之内就销声匿迹了，亚星的衰弱过程也不长，所以这些企业要想再达到过去的辉煌难度很大。因此，我认为客车行业的格局具有不稳定性，任何企业都没有骄傲的资本，居安思危，才能实现可持续发展。

    从产品竞争向品牌竞争过渡  现阶段，客车企业的竞争基本上还处于产品竞争的层次上，国家政策对行业的规范也多从产品入手。比如，3C认证、目录管理、排放标准以及营运客车等级评定等，都是通过对产品提出具体要求来达到对客车企业进行约束、对客车行业进行规范的目的。

    在产品开发上推陈出新是目前客车企业参与市场竞争的主要手段。随着国家政策的要求越来越严，客车企业新产品开发成本也越来越高，客车的产品资源将不断地向有实力的大企业集中。比如，在交通部实施的营运客车等级评定中，中国公路学会客车分会负责高级客车等级评定工作，8至13批（按JT/T325-2002）有109家企业上榜，共发布1358个高级客车车型，而14至18批（按JT/T325-2004）的企业数量则下降到67家，发布的高级客车车型只有525个，许多实力不济的企业已逐渐淡出高级客车产品开发行列，这种趋势将主导今后客车行业的市场竞争和行业整合方向。但是，当这种集中达到一定的程度，品牌将会发挥重要的作用，特别是在产品的差异化并不明显的前提下，品牌将是主导市场的主要筹码。

    后来者仍有空间 客车市场的差异化很大，客车的产品链也很长，任何一家企业都不可能拥有所有的市场和产品，因此，后来者依然具有发展空间。

    增长质量比增长速度更重要。因此，虽然客车行业的竞争越来越激烈，但真正的垄断并未形成，客车行业的偶然性依然存在，追求上进的企业一定具有发展机遇，原有的行业格局不断地受到冲击是十分正常的。