宇通PK金龙:胜者为王

    以量取胜，还是以质取胜，金龙和宇通不同的发展战略或将带来不同的结果。金龙能否翻版福田的“轻卡神话”，成功把宇通拉下马？

    “客车和重卡是2005年汽车行业的亮点”，年初，各家基金经理和券商研究员这样评述时，背后是宇通客车（600066）掌门人汤玉祥会心的微笑——他所掌管的宇通客车是市场公认的行业龙头，投资机构到访络绎不绝，公司股票深受二级市场追捧和认同。

    半年多时间过去，宇通客车58.57％的中期净利润同比增长，确实没有让市场失望。然而，再次到访的机构老朋友们，却不约而同地向汤玉祥提出一个并不十分愉快的问题——“宇通如何评价对手的一系列整合，有何应对措施”？

    让宇通客车如此棘手的，是他们的老伙伴金龙汽车（600686，前身为厦门汽车，简称厦汽）。这家中国最早的合资客车公司，在2005年里经历了一系列成功的“手术”。

    3月10日，厦门金龙联合汽车工业有限公司（下称“大金龙”）并入金龙汽车合并报表；4月25日，已经拥有厦门金龙旅行车有限公司（下称“小金龙”）的厦门汽车更名为金龙汽车，中国客车业著名品牌“金龙”二字出现在上交所股票交易行情中；6月7日，金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（下称：苏州金龙）股权结构之争，历时3年终有定论；8月1日，同为客车整车制造商的大小金龙、苏州金龙“三龙”整合后，净利润48.9％的同比增长，书写出一份上好的中期报表。

    从上半年的经营数据来看，宇通客车净利润6678万元，远高于金龙汽车的4751万元。然而，2004年的产值数据，宇通客车33亿元，却低于金龙系40多亿元的总产值。

    一边是较高的盈利，另一边是较大的产量；一边是高端的品牌定位，另一边是更长的发展历史。宇通和金龙不自觉间站在了行业龙头的PK台上，当然，至少在目前，这似乎并不是一个你死我活的舞台。

    宇通奇迹

    客车行业在资金和技术上的要求低于轿车和卡车行业，因而进入壁垒较低，行业竞争激烈，市场集中度不高。目前，国内市场的客车品牌就有宇通、中通、金龙、亚星、上海申沃和丹东黄海等。其中，亚星客车是国内早期的客车行业龙头，后来亚星因为内部管理问题，逐渐走下坡路。其后的金龙汽车和宇通客车都有不错的表现。

    宇通客车目前已基本具备年产大中型客车18000辆、客车底盘8000台的生产能力，是国内最大的客车制造厂商之一。

    “大金龙一直在前面，宇通后来者居上”，正如著名汽车分析人士钟师所言，陷入纷争前的金龙汽车似乎有更大的优势。

    2001年，金龙客车产销量10200台，销售收入31.28亿元人民币，销量和销售收入都占到全国客车市场份额的近1/6；2002年，金龙客车产销量13922台，销售收入40.9亿元人民币。2001年以来，金龙客车连续3年保持了客车行业产销量第一的市场位置，成为中国客车市场的标杆。金龙客车目前市场保有量40000台，是目前全世界范围内客车保有量最多的客车品牌。

    然而，近3年，金龙汽车，特别是大金龙的净利润出现连续的大幅下滑。2002年，大金龙实现净利润10169万元，2003年净利润就下滑到3777万元，2004年净利润仅有2460万元。

    “后来赶上”的宇通客车正是抓住了3家金龙内耗的发展契机，奠定了自己的行业龙头地位。其净利润在2002年与大金龙基本持平，2003年、2004年增至12825万元和14368万元，把大金龙远远甩在身后。

    连续的业绩增长背后，真正使宇通客车实力提升的，是其自2002年实施的产品结构调整。当年，宇通与德国MAN商用车公司共同组建了猛狮客车有限公司，总投资3.2亿元，投资双方各占50%股权，合资公司主要从事高档大中型客车底盘及零部件的生产和销售，设计产能为年产底盘8000辆。值得注意的是，客车行业最大的制造瓶颈就在底盘，大、小金龙至今仍无底盘生产资质。与MAN的合作，不但为宇通带来新的利润增长点，更重要的是，宇通借此顺利的进入了高档客车市场。2004年年底，宇通客车在国内大中型客车市场占有率近22％，稳居榜首。

    “三龙”归一

    股权内耗，让金龙汽车付出了太多的代价。坐拥人才、市场之便的金龙汽车，在总结、反思之后，于1年之内打出了一套股权整合的连环拳。

    整合的第一步，是平息金龙汽车长达3年之久的“福厦之争”。

    2004年7月，福建省国资委、省经贸委下发了《关于贯彻省政府专题会议精神，组建省汽车工业投资公司，推动福厦汽车重组的意见》。按照这一文件，福汽集团于当年11月16日，将其所持厦汽全部股份所享有的除收益权、股份转让权及质押权外的股东权利授权厦门国投行使。

    对大金龙控股权的收回，是整合的第二步。

    2004年7月，厦门汽车公告称，收购华能公司所持大金龙股份，持股比例由25％增加至50％，成为第一大股东。而大金龙另外50％的股权，也分别由厦门国投及其合作伙伴台湾三阳工业公司各领一半。今年4月，厦门汽车再度受让厦门国投的股份，对大金龙的持股比例增至51％，重新将大金龙牢牢握在手中。因此，厦门汽车顺利成为金龙系当然的掌门人。2005年4月25日，公司股票简称顺利更名为“金龙汽车”。

    股权整合的最后一步，是与苏州金龙确认股比。

    今年6月，大金龙将所持苏州金龙10％的股权转让给原来的另一股东创元集团，大金龙对苏州金龙的持股比例由70%减少至60%。“虽然持股比例减少了，但是苏州金龙的股权关系终于就此理顺”，金龙汽车的公告，道出了作出股权让步的初衷。

    相关统计资料表明，2004年，小金龙作为国内仅有的两家销售收入超过30亿元的客车厂家，紧随宇通客车之后，位列行业第二名；而苏州金龙则以20亿元的收入居第三位，大金龙本身处于第五位。如此，位列五强的金龙3兄弟，实际上对现下的行业老大宇通客车形成了“合围”之势，整合之后的金龙汽车，3家公司销量合计，将毫无异议地成为我国客车行业的第一大品牌。金龙汽车似可实现坐上国内客车行业头把交椅的夙愿。

    金龙真的因此成就霸业？事实可能并非这么简单。

    谁是王者

    整合中的金龙汽车，生气初现。大金龙年产客车能力13000台的新厂房预计于今年年底竣工投产。这一耗资2．7亿元的异地技改项目，将改写过去大金龙只重视分红、轻视再投资的经营策略。今年第一季度大金龙的产销量已经有所好转，其产销量和营业收入增长分别达到33.85%和38.76%，而其他竞争对手都在20%以下甚至负增长。今年第三个月，大金龙销售收入在国内排名第一，比第二名高出了5000多万元。

    “金龙是家不错的企业，值得尊敬”，对金龙整合的行业影响，宇通客车证券部部长于丽出言谨慎。对于机构投资者的询问，宇通客车董事长汤玉祥亦多有回避。

    “股权关系理顺后，公司的任务就是把每一家企业做实，”金龙汽车董秘唐祝敏亦不轻言国内两大客车领头羊可能的正面交锋。

    然而，有关宇通与金龙谁将胜出的分析，已成行业焦点话题。与两家公司犹豫、谨慎的措辞相吻合的是，市场分析人士对两家公司各自的优势都很认同，而全面实现“三龙”整合，似非一日之功。

    “厦门的大、小金龙如能把准方向，将会大有可为，”中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为，在国内单价50万元到80万元的客车销量中，大金龙、小金龙和宇通3家就占了88％以上，“三龙”相加，“金龙”就是国内第一大客车品牌。

    不过，这个第一大客车品牌是针对产量而言的，近日对金龙和宇通关注较多的东方证券王雪峰认为，金龙整合不至于动摇宇通客车的行业地位。“宇通主要是大客和中客，技术含量更高，并且可以自己生产底盘，毛利率水平较高”，王雪峰说，宇通客车产品毛利率达到18％－19％，出口产品的毛利可以达到20％以上，毛利水平约较同行高出5％；而金龙上半年每一种产品大约3000多辆，除苏州金龙和小金龙下属的新福达公司可提供一部分底盘外，其余需要外购，毛利率则只有约13％。“一个侧重量，另一个产品更全，两家公司情况不一样”。

    然而，反观当年轻卡市场的发展，福田汽车（600166）在争夺轻卡市场的初期，利润率也不高，却正是通过大幅度增加产销率，最终将对手挤垮。客车行业目前的市场集中度不高，截至去年年末，宇通、金龙、黄海和亚星的市场占有率约57.4％，其中宇通集团占有率约21％，而3家金龙合计约占25％。对两家公司来说，都存在进一步提高市场占有率的空间，以量取胜应是一个可行的战略。

    但不容忽视的是，由于历史原因，大金龙、小金龙均独立运作并相互竞争，经营上存在较大的排他性。业内人士认为，3家金龙整合后，最大的优势是在产品方面，集体采购将降低成本，但销售和管理却不好整合。而且，大小金龙原本系出一家，产品同质化较为严重。以前，一个招标可能有宇通、中通和3家金龙共5家公司竞标，实际上金龙品牌占竞标名额的60％，胜算较大。整合后，一次招标，金龙品牌只能出一个代表，竞争胜算下降。

    金龙汽车总经理孙建华表示，整合大小金龙，并不是简单的“１＋１”拉郎配式的重组整合，公司将根据两家企业的各自优势，制定不同的发展战略，避免双方在市场上恶性竞争、自相残杀。

    至于如何制定金龙的发展战略，唐祝敏不愿多说。接近金龙高层的人士表示，其实金龙目前并不想营造一个整合中的强势形象。因为“企业的股权刚刚理顺，要稳定员工、稳定企业，还没有到进行大规模整合的时候”。

    或许，如国泰君安张欣所言，金龙汽车的量大背后是8米以下轻客；宇通的稳定依托于盈利能力较强的城际和团体用车。或许客车行业没有绝对的龙头，只有企业发展的不同战略。

    金龙的三年股权纷争

    作为一家投资型的上市公司，多年来，金龙汽车的利润来源于三块，一是小金龙，公司控股60%；二是金龙车身公司，公司控股80%；第三部分就是大金龙，旗下掌控着苏州金龙。

    金龙品牌的第一个使用者是厦门金龙联合汽车工业有限公司。这家公司成立于1988年，是国内客车行业最早的中外合资企业，当时的发起人是金龙汽车的前身厦门汽车，和香港法亚洋行。业界因其首倡金龙品牌，而习惯称之为“大金龙”。

    大金龙的股权结构，在成立不久后就发生改变，厦门汽车持股比例下降，终与东风汽车、华能公司和香港法亚洋行各持25％。1993年以前，由于业绩平平，4家股东在这种平均结构的股权下，倒也相安无事。但在1993年以后，大金龙的效益开始突飞猛进——有资料说从1993年到2000年8年间，4家股东共分得红利近1.2亿元。由此，4家股东也开始了对大金龙控制权的激烈争夺。

    2001年，发生在苏州金龙的增资扩股风波最能说明当时大金龙股东在监控上的不力和管理上的混乱。

    苏州金龙最初只是大金龙低成本扩张的一枚棋子。羽翼渐丰的苏州金龙，不甘在大金龙的掌控中自缚手脚。2001年6月，苏州金龙上演了“职工持股风波”。按照当时的决议，苏州金龙增资后，大金龙所持股权由70%稀释为40.83%，苏州机械由30%降为17.5%，而新增加的10个自然人持股比例高达41.67%，其中两人为苏州金龙的总经理助理，8人为大金龙的总经理助理或总监。

    然而，这是“一个调皮的孙子对祖辈的忤逆行为”。是次股权变更，自发生之日起，就不被大金龙的股东认可，并且成为日后苏州金龙与大小金龙剑拔弩张的焦点。

    金龙汽车为苏州金龙焦头烂额时，公司自身也意外的陷入一场被外界称为“800天权力谜局”的股权纷争。“是次争夺的实质是福建省和厦门市对金龙汽车的争夺”，一位业内人士如此评析。

    2001年以前，厦门市财政局持有厦汽29.68％的国家股。2001年9月，厦门市财政局将其中的17％转让给福建省汽车工业集团公司（下称：福汽集团），其余12.68％的股权仍授权厦门国有资产投资公司（下称：厦门国投）持有。

    福汽集团进入厦汽，系福建省政府的布局。按其安排，福汽集团入主厦汽后，要增发新股，并用所募集资金收购东南汽车有限公司中的闽方股份，从而实现福厦汽车的全面联合，这是一项被省政府寄予厚望的福厦汽车联合重组计划。

    然而，这一重组方案并没有按计划进行，厦汽两大股东之间的纠纷就此拉开序幕，经历了一场轮番增持的股份角力。

    2003年3月，厦门国投受让中国汽车工业总公司750万股厦汽股份，股权比例增至17.63％，超过福汽集团；当年4月，福汽集团受让福建漳州闽粤第一城有限公司所持厦汽股份，持股比例增至19.09%，保住了大股东地位。2003年4、5月间，厦门国投再次增持，持股比例增至18.39%。