2004年国内客车市场盘点

    2004年的客车市场总体看平淡中包裹着动荡。平淡的一面是：产销量涨浮都不大，产量比03年上浮6.23%，销量仅上浮3.66%，2004年和2003年相比销量趋势变换不大（见图1）；在产品上，虽有不少新品推出，但与2003年低入口公交车对市场的影响相比就有些相形见绌；在企业的兼并重组上，步伐比2003年也要减缓许多。动荡的一面在于：国内市场低迷，产品的出口情况却令人振奋，截止04年11月底客车的出口量就达到了4250辆，同比增长96.57%，比去年全年的出口辆还多了1770辆；原材料价格不断飚升，客车产品价格却不断下降。
            图1 2003年、2004年客车月度销量情况（单位：辆）

    细化来看，2004年轻型客车备受关注，在MPV的冲击下，已逐步走向边缘化；微型客车方面虽然在国家发展和改革委员会新发布的《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，但许多的大、中型城市仍对微型车上路进行了限制；而随着我过公路建设的高速度发展，大、中客车保持了良好的发展势头。

    一、大中型客车

    过去大、中型客车市场受宏观经济调控的影响，多年以来持续不振，产销连年滑坡。近几年随着我国道路建设投入不断加大、路网逐步完善和城镇城市化进程的加快，大、中型客车的产销开始走出低谷、开始全面回升（见图2）。从今后的发展趋势看，2005年大中型客车的市场潜力将主要在公交客运、旅游及出口等方面。
          图2  2003年、2004年大型客车销量情况（单位：辆）

    1、企业产销分析
    2004年大部分大中型客车生产企业都取得良好的业绩，大型客车企业中销量增长较大的有：安凯增长31%，丹东黄海增长46%，苏州金龙增长19%，广州骏威增长68%；中型客车企业中，苏州金龙增长23%，宇通增长89%，丹东黄海增长近40%。从表1、表2可以看出，以宇通、安凯、丹东黄海、苏州金龙、广州骏威等国内主流客车企业的高速发展带动了大中型客车的高速发展。

       表1  2004年大型客车产销量及同比增长情况（单位：辆、%）

       表2  2004年中型客车产销量及同比增长情况（单位：辆、%）

    2、市场潜力
    ①公路建设的高速度发展，为客车发展带来有利条件。2000年国家投资约2000亿元，完成公路3.5万公里(5纵7横)，高速公路总里程超过19000公里，进入世界第二位。西部大开发及高等级公路的快速建设为公路客车提供了新的市场空间。据统计，到2005年，客运量水平将达到年完成道路客运量180亿人次，平均增长6%，平均增长率7.5%；全国营运客车总量达到163万辆，其中从事班车、包车、旅游车客运的大中型客车总量达64万辆，高级客车在客车总量中所占比重达到10%以上，中级客车所占比重达到35%以上。到2010年，全国营运客车总量达到220万辆，其中大中型客车总量达到90万辆，高级客车在客车总量中所占比重达到25%以上，中级客车所占比重达到50%以上；高速公路和国道主干线客运全部实现中高级客车经营，城乡客运要以普通客车为主转变为中级客车为主经营。随着高速路网建设的推进，未来我国公路客运总量增长将是一种趋势。
     ②随着汽车关税逐步下调、配额取消，进口汽车将对国产汽车形成多方面的影响。与轿车相比，大中客车(如桂林大宇、安徽凯斯鲍尔、西安沃尔沃等)最早引进国际技术,而且国内同配置产品在性价比方面拥有明显的竞争优势(如厦门金龙50万元左右的客车相当于欧美厂商100万元左右的产品)。此外，与轿车、卡车的资金密集、技术密集相比，大中客车成本构成中外购件(发动机、空调、变速箱、前后桥等)与自制车身之比为6∶4，而自制部门以手工作业为主，与发达国家相比我国劳动力成本具有明显的优势。

    3、发动机及底盘技术尚待提高
    随着火车的陆续提速，公路客运要在今后的客运上实现高速化。但现有的高速客车无论在车型上还是产品质量上，都不能满足实际需要。当前能生产出高质量的国产高速客车厂家寥寥无几，其根本问题在于国产汽车发动机及底盘系统满足不了连续高速运行的需要。现在主流客车厂已经认识到客车的竞争的焦点在客车底盘上，因此纷纷进入客车底盘开发，如金龙、宇通等。此外，也吸引了一汽、东风等非客车企业的技术对客车事业进行重新部署，并把目标首先放在客车底盘上。
    因此，客车制造业要想抓住机遇，必须加快引进技术的消化吸收和技术创新的步伐。在引进产品的基础上，积极培育系统产品，实现关键技术的国产化，并满足于求稳求好。

    二、轻型客车

    2004年MPV成为客运型轻客的最大威胁，MPV市场的快速成长，伴随而来的是轻客市场的衰退，其销量情况见图3。大MPV领域主要是官方用车和商务用车，并开始向旅游和短途客运市场发展，其主要竞争手段是强调品质，强调内部空间、配置多样化、价格区间大，目标是替代轻客市场的中档和部分低档车，因此有较大的发展空间。同时MPV企业不断拓宽产品线、拉低产品价位，其价位不断弱化逼近轻客，甚至档次相当的MPV的平均价格已低于轻客中高端产品价格线，而这种冲击在2005年将会有增无减。
          图3  2003年、2004年轻型客车销量情况（单位：辆）

     1、市场状况
    传统轻客市场细分主要有四大类：即客运、公务商务、货运和专用改装车市场。客运市场主要为城际客运的中、短途市场，其中短途客运主要被一些经济型轻客抢占，中途客运市场已逐渐被舒适豪华的大中型客车所取代；公务商务车市场份额主要受到MPV的挤压，这种冲击在2005年仍将继续；近几年城市物流得到了快速发展，而一些城市又加大了对轻卡进城的限制，这使得具备载客和载货双重功能的轻客市场需求不断上升；在专用车市场中，最近几年公安、救护、电力、邮政、部队等特种行业市场需求持续增长，显示出该市场的巨大发展潜力。因此客货兼容市场和专用轻客市场这两个细分市场的增长将是促进轻客发展的主力军，在城市化进程加快及农村公路“村村通”的作用下，轻型客车在中短途客运市场中也将有一定的市场空间。

       2、企业竞争状况
    目前国内轻客市场上，沈阳金杯、北汽福田、东南得利卡等以日本技术为代表的车型占据着很大的市场份额（详见表3），这和日系产品强调经济性、产品覆盖高中低各个档次、价格区间跨度大等因素有很大的关系。当然以江铃全顺、南京依维柯为代表的“欧美风格”的轻型客车，由于其产品主要定位于中高端市场，更加强调外观的现代化、操作的轿车化、乘坐的舒适化以及空间的自由化，在当今市场上也占有较大的市场份额，从目前来说该类产品也有向中低端延伸的趋势。这几类主流品牌占有了2004年轻客30.11%的市场份额。
          表3  2004年轻客市场主要品牌销量情况（单位：辆 %）

    ①金杯
    目前金杯产品线已经含盖各个细分市场，高端金杯阁瑞斯、中端金杯锐驰、低端金杯海狮三个子品牌，金杯阁瑞斯又细分为S系列、E系列，金杯欲借用BPV(商务多功能车)的概念形成自己独特的产品区隔；中端的金杯锐驰有2.2L排量和2.4L排量；低端金杯海狮也分为实用型、标准型、豪华型和商务型。金杯产品价格覆盖从6万多元的低端市场到24万元的高端市场。在渠道方面目前金杯已经拥有经销商有200余家，特约维修站300多家，良好的渠道为产品的销售及售后服务提供了有力的保证。2004年金杯品牌市场保有量已接近50万辆。
    ②北汽福田
    北汽福田的“海狮”系列产品的主要竞争对手是同一“海狮”系列的金客产品。北汽福田的产品发展战略是“跟进和克隆拷贝”方针，其优势主要体现在精细化营销和服务上，这些精细化优势体现了福田的管理水平和营销策略的高超。最典型的案例就是“风景”爱尔法客车上海版，超低售价7.58万元。这也是国内汽车厂家中专门为一个城市开发的一款车型，是针对各区域市场的偏好与消费特征不同，和具体差异化市场的主客观需求而生产相应的版型。
     ③东南得利卡
    2004款东南得利卡全面配备了电子式ABS和倒车雷达。其中，倒车雷达是首次被引入国内轻型客车产品，全面提升了车辆的主动安全性能，其最低款报价为11.68万元，与原车型相比竞争力得到了大大加强。
     ④江铃
     2004年江铃汽车推出专供城市物流使用的全顺快运，这款车延续了全顺安全、省油的一贯品质特征，关键配备与全顺商务车技术规格基本相同。无论柴油发动机还是汽油发动机全部满足欧Ⅱ排放标准，百公里耗油量可节省1～2升，保证了全顺快运的低使用成本，其最大特点是装载空间大，全顺快运的短轴车型具有6.4立方米的装载空间，长轴车型更是多达8.4立方米，其目标市场是定位于中高端市场。该市场发展迅猛，而目前又无强势品牌，所以全顺快运凭借优异的驾驶性能、经济的油耗、实惠的价格以及完善的售后服务体系获得了较高的市场份额。
     ⑤南京依维柯
     南京依维柯在3月份推出了“都灵V”商务车，它挤压以商务车为核心产品市场的江铃，使其不得不重新定位。几天之后江铃推出了浅内饰全顺“新空间”版，通过增加配置的方式暗暗降价。6月17日，江铃宣布首款城市物流车--“全顺快运”从即日起在全国上市，柴油车的价格为13.38万元，汽油车的价格为13.78万元。似乎是在对市场竞争的回应，6月初南京依维柯又推出了一款城市物流车---“康驾”，并将价格定在11.98万元，此外，“康驾”价格上直逼相同配置、用途的金杯、东南得利卡、福田风景，对消费者的购买心理产生了极大的影响。
    到目前为止，作为国内首家批量生产的达到欧洲Ⅲ号排放标准的轻型客车，南京依维柯的优势在于技术领先、产品清晰，在专用改装车市场有很大的优势。依维柯在都灵V上市之后划定了三条产品线：都灵V主打商务车，得意系列出击客货兼容，威尼斯系列则锁定短途客运及旅游。同时将一款定名为康驾的客货兼容车型降价1.5万元。
    至此，依维柯和全顺形成两大欧美车型联手出击客货兼容市场，试图打破多年来日本车型占据整个客货兼容市场的局面。

    3、未来发展趋势及影响因素
    ①2005年国家将继续加强经济宏观调控的力度，相应车贷门槛的提高以及燃油价格的长期居高不下，国家对排放标准要求的日益严格等也都对轻客市场产生一定的影响；随着汽车进口配额取消和关税的降低，国外轻客产品必将大量涌入国内市场，与国内轻客产品产生更加直接的竞争。根据传统轻客(狭义纯轻客)市场前几年的市场表现及目前现状，预计2005年的市场容量大约为15万辆左右。
    ②市场的需求不断呈现细分化和多样化的趋势还将继续。其中轻客专用车市场趋向小型化，轻客改装车趋于中型化，客货两宜的轻客类物流车开始在城市物流中大行其道。细分市场产品的竞争表现在轻客企业的新品不断推出和重新进行产品定位，或针对特定使用对象推出新产品，或针对不同地域市场进行产品升级，从而促使产品的不断更新换代。
    ③随着经济的发展和农村道路的持续超高速建设，农村客运市场更新换代与新增运力的潜力将会逐步显现，以升级换代为标志的农村客运市场必将推动轻客市场的发展。
    ④售后服务在竞争中所起到的作用将日益突出。良好的服务有利用企业树立起良好的品牌，提高在客户中的信誉度，从而提高用户的忠诚度。

三、微型客车

              图4  2003年、2004年微型客车销量情况（单位：辆）

     从04年的产销来看（见图4），微型客车市场的发展仍比较平缓，没有大的波动。不过国家发改委于11月出台的《节能中长期规划》中提出不限制小排量汽车上路，引起了微客市场的不小骚动，人们普遍认为微型客车的春天终于来临。不过之
后北京市发改委环境和资源综合利用处有关负责人表示将继续限制微型客车上长安街和二环主路，排气量低于1.0的汽车禁止上长安街和二环主路，因为这些微型客车无论在起动速度和动力性能方面，都将影响长安街和二环主路车流的速度；上海也宣布从12月13日起，对排量1300CC(含)以下且车身高度在1.5米(含)以上的小型面包车，实施高架道路全天禁止通行、内环线(含)以内地面道路每天7时至21时禁止通行的措施。这无疑又给微客市场泼了一盆凉水。
    总的来说，微型客车市场已步入成熟，而05年微型车市场降价不可避免，如无特殊情况，仍将稳定低速发展。

    1、微车市场  三分天下
    2004年9月1日长安之星最高降幅5000元，最低价3.49万元，紧跟其后的是哈飞、昌河、佳宝的降价，最高降幅2500元。作为微车市场的有力竞争者，20天后五菱也跟进降价，最高降幅为2500元。
    目前，微车在整个汽车市场的份额已由2000年的26%降为18%，但整个微车市场一直比较稳定，年增长率在10%左右，从市场竞争格局来看，主要有三家企业影响着微车市场的大局。
    就目前来看，长安汽车在国家安碰法实施之后获得市场占有率第一的位置，同时由于长安汽车占得这次降价的先机，再加上9月中旬上市的一款新车长安CM8（据说是微车的换代产品），长安在今年的微车市场有较大进步。
    五菱虽然降价幅度较小，但通过几次小幅降价，市场上也有所获。其新产品五菱扬光的市场潜力不可小视，而且可能还有进一步的新产品投放市场。并且通过与上汽通用的合作，在品牌、资金、管理和后续产品上获得了坚强后盾。
    哈飞虽然与东安的合并增强了实力，但也耗费了不少精力，重心也已转向轿车。虽然轿车能够支撑微车销售网络，并部分支持微车的降价竞争，但发展轿车必然争夺微车的发展资源。因此哈飞如果没有特别有力的措施，市场份额最多可能持平，说不定还会略有下降。
    由于这三家的年产销规模都在15万台以上，已经达到微车的经济规模，而且三家的市场占有率之和也在70%以上。因此，理论上讲其他的竞争者对微型车市场的大局已难有大的影响。不过这也并不意味着微车市场的竞争趋于缓和，相反这三家之间的竞争将更为激烈。

     2、政策影响、市场挤压  利弊共存
    国家一些法规政策的出台为微客市场的发展带来的一定的市场机遇，影响2005年微型客车市场的有利因素主要有以下几点：
    ①2004年10月，《乘用车燃料消耗量限值》标准公布，明年正式实施，这将对耗油量大的SUV、高档轿车等起到一定的限制作用，有利于小排量车的发展。
    ②2004年5月1日实施的《道路交通安全法》和10月1日实施的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，对农用车特别是四轮农用车影响极大，5月份之后产销明显萎缩，这为微型汽车进军农用车市场留出了新的发展空间。
    但由于汽车销售信贷方面的从紧及市场竞争的加剧，2005年也不乏制约微客发展的各种因素：
    ①国家相继停止个人购车贷款和经销商销车贷款，使个人和企业货币支付能力减弱，经销商因为周转资金缺乏，购车品种和数量明显减少，消费者购买时选择的余地缩小，这种趋势还将持续一段时间。
    ②降价对微型汽车形成打压，今年6月北京国际汽车展览会前后，上海通用、上海大众、一汽大众、神龙相继宣布大幅度降价，推倒了中国汽车市场价格的多米诺骨牌，在全国形成大规模降价浪潮，轿车降价必然波及微型客车。
    ③虽然国家发改委出台的《节能中长期规划》中提出不限制小排量汽车上路，地方限制微型车政策依然存在。
    同时2004年轻客产品的全线破位下移，经济级轻客的售价已跌至5-6万元，在低端客货兼容市场竞争加剧的同时，已经开始对相同价位的微型客车市场形成了替代作用。在环保、安全法规以及政府意志的强制作用之下，生存在大中型城市微型客车被迫加大发动机的排量，加长车身，在整车技术并未出现质的飞跃的前提下，成本大幅增加。轻客的下压与微客的上抬，造成微客对比轻客所固有的价格优势弱化。在相同用途的条件下，反而使得轻客安全性、动力性、承载性和空间优势以及实用性优势凸现。而仅以在使用成本的比较、停车方便及灵活轻便的优势，微客市场难免会因轻客市场的挤压出现客户的转移。05年微型车市场降价也就难以避免，基本会呈现稳定低速发展的态势。

    四、客车综述

    综合大、中、轻、微客车的发展形势判断，2005年客车市场的大体趋势会继续上升，但幅度不大，与2004年相比，上升幅度将在10%左右，同时机遇与危机仍是产肩而立的。

    1、市场机遇
    ①公交客车将快速发展。
    在建设部38号文件(关于优先发展城市公共交通的意见)的拉动之下，将形成公交客车市场3～5年的增长行情，2005年是第二年，正处于快速发展时期。
    ②农村客车市场将进入扩张轨道。
    在交通部和发改委在提交国务院审议的全国农村公路建设规划中建议，中央政府再投资1000亿元用于农村公路建设，时间是5年。而东部、中部和西部农村的经济条件差异很大，道路建设水平也参差不齐，因此，农村客车市场是一种纵深型的快速扩张市场。
    ③旅游市场的复苏将促进旅游客车需求的增长。
    2004年我国旅游外汇收入突破250亿美元、国内旅游收入突破4000亿元，旅游总收入突破6000亿元。2005年是中国旅游业的具体目标是：旅游外汇收入达到260亿美元；国内旅游收入达到5000亿元；旅游总收入争取达到7340亿元。旅游市场的全面复苏必将促进旅游客车需求的增长。
    ④客车产品出口将会提速。
    2004年客车出口取得了较好的成绩，截止11月出口量就达到了4250辆，同比增长96.57%，比03年全年的出口量还高出了1770辆。2005年客车出口量将会继续增加，出口方式越来越多、范围越来越广、出口规模越来越大。出口的加速必然会为客车市场的整体增长提供有力的支持。

    2、市场不利因素
    ①宏观调控的影响已波及客车市场。
    从2004年下半年来客车市场的走势来看，宏观调控对客车市场的影响应排在各因素之首，是客车市场走势低迷的主要原因。在中央经济工作会议确定的2005年经济工作的六项任务中，“继续加强和改善宏观调控”居首位，看来，影响客车销售的信贷环境将不会有太大的改观，因此，2005年，宏观调控对客车市场的影响还将继续发挥作用。
    ②运力过剩的矛盾越来越突出。
    目前，运力过剩已经成为公路客运市场的主要矛盾之一，加上火车提速，铁路网的越来越密集，客车用户的经营效益不会有太大的改观。2005年，将有第6次火车提速，提速后，全国铁路时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。另外，2004年底，铁道部部长刘志军代表铁道部与20多个省(市、自治区)政府签订了加快铁路建设的战略合作协议。这预示着一大批新铁路线即将开工，2005年必将是中国铁路建设的高潮年。因此，寻找新的市场空间、开辟经营效益更好的线路、消化过剩的运力是客车用户的当务之急。
    ③价格战愈演愈烈。
    效益下滑、汽车信贷政策的影响，使客车用户越来越看重价格；除了产品同质化以外，售后服务的差别也越来越小，面对竞争对手，只能打价格牌。
    ④原材料涨价很难遏制。
    2004年以来，国内十几种钢材价格综合指数仍在高位运行，较2003年平均水平增长30%左右，铝材每吨上涨600元以上，化工产品的价格在石油涨价的影响下也在不断上升。在目前这种市场形势之下，成本上涨而销售价格却不能提高，原材料涨价而使成本上升的部分，全部要由客车企业自己消化。2005年，全球石油紧张的趋势不会缓解，国家的宏观调控政策还将深化，因此，原材料涨价将很难遏制。
    ⑤人民币升值的传说对客车产品的出口不是好消息。
    客车产品之所以能够在国际市场上有一定的市场空间，是因为我们的性价比比国外的产品好，而且我们的技术上升很快，我们的客车产量世界第一。在存贷款利率小幅上涨以后，关于人民币升值的传说已愈演愈烈，如果人民币升值，我们的价格优势将会逐步消失，给客车的出口会带来一定的障碍。

    3、国产化提上日程
    国内客车市场上的许多高档客车都采用CKD方式，散件进口需要大笔的物流费用，而大部分配置实现国产化以后，将会使物流成本大幅下降。同时《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》即将实施，CKD的好日子即将过去，因为，CKD件的进口关税只有10%，相对于目前整车35%左右的关税而言，25%的成本空间将“吃”掉客车企业全部利润，在主要总成实现国产化之后，关税将大幅度降低，不仅不必担心35%的关税压力，甚至连以前的10%也省了。在原材料涨价和价格战的压力之下，提高技术、降低成本是保证利润的惟一出路。
    在《汽车产业发展政策》中也明确规定：国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，不鼓励进口全散件或半散件组装生产汽车。严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失，凡进口汽车零部件构成整车特征的，按进口整车税率纳税。不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。《汽车产业发展政策》还要求“引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要，自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争”。因此，客车企业应该将国产化当作一项事业来做，只有这样才能够在实现产品国产化的过程中提高企业的技术水平，进而提高产品的市场竞争实力。